6月乘用车零售176.7万辆，7月车市进入休整期

7月8日下午，乘联会发布的最新数据显示，6月全国乘用车市场零售176.7万辆，同比下降6.7%，环比增长3.2%，上半年累计零售达到984.1万辆，同比增长3.3%。

该机构指出，6月经济的外部环境不确定性明显上升，内部有效需求仍然不足，企业及居民部分预期不强。但随着国家“以旧换新”的政策逐步见效、各地相应政策措施出台与跟进、北京放号拉动消费，加之车市新品价格战阶段性降温，“618”促销拉动半年末冲刺，前期市场观望群体的消费热情被激发，6月全国乘用车市场保持相对较好的发展阶段。

其还表示，参照2023年上半年完成全年总销量43%的进度，今年全年乘用车零售有望突破2,200万辆。

自主品牌份额继续上涨，新能源车渗透率高达72.5%

6月，自主品牌销量成绩依然远胜于合资品牌。

据乘联会数据，该月，自主品牌零售量达到103万辆，同比增长10%，环比增长5%。自主品牌国内零售份额达到58.5%，同比增长9.3个百分点。从今年上半年来看，自主品牌累计份额为57%，较去年同期增加7个百分点。

如果从批发数据来看，自主品牌份额仍保持在60%以上。该月自主品牌批发市场份额为64.8%，较去年同期增长11.2个百分点。

反观合资品牌，6月主流合资品牌零售量为48万辆，同比下降27%，环比下滑1%。其中德系品牌零售份额18.6%，同比下降2.6个百分点；日系品牌零售份额14.3%，同比下降3.5个百分点；美系品牌市场零售份额达到6.3%，同比下降2.9个百分点。

再看豪华车，6月豪华车零售25万辆，同比下降17%，环比增长4%。该月豪华品牌零售份额14.2%，同比增长0.2个百分点，零售份额相对稳定。

如此反差，其实并不让人意外。在新能源车市场继续快速增长的趋势之下，新能源车渗透率较高的自主品牌，成绩自然不会太差。

事实上，伴随新能源赛道的加速，合资品牌也加快了转战新能源领域的步伐。尤其是今年以来，合资车企纷纷推出相应的新能源车型。但从实际效果来看，似乎还不够突出。

据乘联会数据，6月国内零售中，自主品牌中的新能源车渗透率72.5%，豪华车中的新能源车渗透率29.8%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有7.4%。

另外从月度国内零售份额看，6月主流自主品牌新能源车零售份额高达68%，尽管同比下降1个百分点，但值得注意的是，在小米汽车等品牌拉动下，新势力份额达到19.1%，同比增长6.3个百分点。而合资品牌该月新能源车份额仅4.1%，同比下降0.6个百分点。

当然，出口板块也是造成如上差异表现的原因之一。乘联会数据显示，随着南美等市场的恢复，6月自主品牌出口达到32.5万辆，同比增长31%，环比增长2%；合资与豪华品牌出口5.4万辆，同比增长12%，环比下降7%。

新能源车与燃油车市场差距增大，增速差保持在55%

在油电不同税、不同权的背景下，新能源车高增长、燃油车负增长的差距日益明显。

据乘联会数据，6月新能源车市场零售量为85.6万辆，同比增长28.6%，环比增长6.4%，1-6月零售量达到411.1万辆，较去年同期增长33.1%。

同月，常规燃油车零售量为91万辆，同比下降27%，环比持平，1-6月常规燃油车零售573万辆，同比下降13%。

“6月，新能源车与燃油车的增速差保持在55%。”乘联会指出，随着国家以旧换新政策执行细则的出台，地方新能源补贴政策的持续偕行，社会积蓄的消费购买力在5-6月有所释放，推动新能源车半年末行情走强，新能源车走势好于乘用车厂商预测团队的预期。

6月，新能源车零售渗透率达到了48.4%，较去年同期34.9%的渗透率提升13.5个百分点。事实上，在今年二季度，新能源车国内零售渗透率同比提升幅度持续保持在13个百分点，展现出了极强的增长态势。

值得注意的是，今年以来，欧美等对中国电动汽车“围追堵截”，尽管目前来看影响还并不大，但似乎也并非毫无影响。

据乘联会数据，6月乘用车出口37.8万辆，同比增长28%，环比持平。其中新能源车占出口总量的21%，较同期下降3个百分点。

该机构还指出，6月乘用车出口中燃油车同比强势增长31%，新能源车出口增长13%，燃油车的海外市场表现远强于国内市场。

当然，新能源车与燃油车市场差距的增大，也带来了一些其它影响。

从今年前5月来看，汽车行业在低基数下的产销较好，但由于竞争压力大，利润主要靠出口和高端豪华，其它大部分企业的盈利在剧烈下滑，部分企业生存压力加大。

乘联会指出，由于燃油车仍有微薄盈利，但销量萎缩较快，部分企业同比严重亏损，新能源车虽高增长，但亏损较大，企业生存与发展存在巨大矛盾与压力。

7月车市进入休整期，全年乘用车零售或超2200万辆

犹记得，今年4月，乘用车零售同环比双双下滑，未能延续3月趋势逐步走强。在这背后，因价格不稳等因素导致的消费者观望气氛浓重，是重要原因。

不过随着4月底汽车报废更新补贴落地，消费者预期有所稳定，前期压抑的购买力逐渐开始释放，“五一”假期叠加地方车展，5月车市温和修复。

只是，价格的持续下探并未带来终端人气的显著回升。

乘联会指出，6月终端人气及销量与去年同期相比依然有较大幅度的下滑，消费者观望情绪仍十分浓厚，消费者对于降价保持较高期待，降价后的观感逐渐钝化，“以价换量对整体市场的刺激效果十分有限，车市内卷再度加剧。”

当然，尽管不及去年同期，但6月乘用车零售仍然保持了环比上涨的态势，这一方面得益于各地方及车企的销量冲刺，另一方面也受益于以旧换新政策等因素的拉动。

据悉，截至6月25日中午12时，商务部汽车以旧换新信息平台已收到汽车报废更新补贴申请11.3万份，近一周以来新增补贴申请数量超3.6万份，政策效果呈现加快增长态势，推动了6月车市的增长。

“此次以旧换新等政策合理保证了燃油车消费群体的换购需求，对车市平稳发展意义很大。”乘联会认为，国家对当前“促进消费、提振内需”的通盘考虑和细节把握日趋清晰和精准，市场“淘汰更新”和“换购更新”的消费潜力将逐步得到释放，有益于未来几月车市逐步走强。

那么接下来的7月，乘用车市场会有怎样的表现？

乘联会指出，随着车市增长的结构性分化，部分企业传统燃油车产能充裕，燃油车市场萎缩压力下的去库存特征明显，休高温假的时间较长，7月车市进入休整期。

另外上半年持续增强的大幅促销，扰乱了车市正常的价格走势，终端价格修复需要一段时间适应，加上二季度超强的促销力度对下半年购车客户的消费透支效应，7月以价换量的效果有可能减弱。

“车企结合上半年战果，也将对市场预期、产品结构及上市节奏进行优化调整，或将进入蓄力期。”乘联会表示。

当然，这并不意味着7月车市不值得期待。

乘联会提到，近几年夏季车市淡季不淡的特征日益明显，2014年-2019年的7月车市零售占全年总量平均在6.9%，而2020年-2023年的7月车市零售占全年总量平均在8.4%，其中2023年达到8.8%的较高占比。

言下之意，今年7月也有更多可能。

且值得注意的是，今年7月共有23个工作日，较去年的21个工作日多两天，有利于7月产销的平稳走势。

另外，6月底至7月国内南北方极端天气或对线下集客产生较大影响，但新能源车型在全矩阵营销上的持续投入，在充电效率、充电保护上的逐代优化，应对极端天气的使用场景延伸，都有效地缓解和提升新能源车辆使用的便利性，有利于在夏季用电高峰期新能源车继续保持高渗透率的稳健运行。

此外，随着私车普及和智能电动车的快速增长，车主低成本出行游玩热情较高，私车报废更新补贴政策推动的购车需求持续加速释放，购车、换车出游也是部分家庭的最佳选择，有利于居民消费潜力释放。